豪爵虎鲨vx125和afr125
AFR125更好。VX125其实就是AFR125的低配版，但核心组件是一样的，一样的发动机，一样的车架，一样的减震系统，差别就是外壳、灯组、刹车和轮胎AFR125品质更高，所以AFR125更好。豪爵控股有限公司是以摩托车产业为主的多元化投资公司，生产豪爵（HAOJUE）和铃木（SUZUKI）两大品牌摩托车。
豪爵afr125和豪爵虎鲨车架结构一样吗？
豪爵afr125和豪爵虎鲨车架结构一样的。 豪爵虎鲨比较好骑。 这两款车都属于比较紧凑型的结构，但是usr125轴距会更短(1255mm)，整个车架会更加倾向于操控需求的展现，虎鲨则会更注重舒适性和可利用空间的扩展，所以它的轴距就来到了1300mm，这进一步提升了这款车的实用属性和舒适性，至于座椅高度，油箱容积，轮毂尺寸，轮胎型号等它们都是一样的。9680元：豪爵UFD125上市，它的新在骨子里
在过去的一年里，豪爵先后发布了VX125虎鲨和商用踏板VD125S等车款，它们都是ESS动力平台下不断进化细分且针对现实使用需求的产品；加上该级别定位中高端的UCR125和AFR125，豪爵已经成功地把125代步踏板市场玩出了花。
可以这样理解，目前在售的每一款豪爵125踏板车，尽管都基于家族化的平台，但仍然有着各自独特的定位，并不能简单地概括为换壳而已。
这次，豪爵带来了一款名为星致UFD125的“新六边形战士”，指导售价9680元（含原厂快拆尾箱），主打高级感和潮流感相结合的概念。与以往车款不同的是，它更强调全方位的均衡性，在操控、储物、驾驶体验等多方面追求更优化的平衡，并在颜值和年轻化上亦有突破表现。
设计语言
星致UFD125的外观设计仍然沿用了豪爵一贯的设计语言，初看并不觉惊艳，但却非常耐看，就跟UHR150一样，恰好踩在了大众审美的那个点上。显然，它是一款有着持久“亲和力”的车型，并不跳脱的设计往往更能经历时间的考验。
细品之下，UFD125的外形设计很好地将科技感和时尚感进行了融合，它的车身后半段采用偏硬朗的线条设计，符合现代年轻人的审美取向；而在车头部分，则采用相对饱满的运动化造型，具有较强的辨识度。
为了迎合更多年轻人的喜好，星致UFD125在配色中提供了带有高对比度撞色设计的独特方案，并提供了橙色、蓝色的可选彩色轮毂喷涂；而单色系方案，则更突出简约的质感。一款车，实际提供了9款配色，对于用户而言，无疑能满足更好的个性需求，当然对于厂家和商家来说，这需要足够强大的供应体系才能实现。
UFD125的灯具部分并未采用传统的卤素灯组，而是将前后灯组均替换为更有科技精致感的LED光源，特别是头灯部分，来自AFR的同款欧司朗反射式发光单元这次给UFD带来了绝对优秀的光照强度。
实用及空间
经典车款USR自上市以来，以紧凑敦实的体量给车友们留下了深刻印象，其操控特性也得到了极大的认可。UFD125在设计上也沿用了类似的适中轴距设计，车身轴距为1255mm，但在纵向的驾乘空间方面，却进行了不同以往的优化，其坐垫长度达到680mm，这一数据甚至是超过了以舒适见长的铃木UY。
此外，UFD125还拥有250mm的平踏板空间长度，也就是说，在获得敏捷操控特性的同时，更多的实用空间同样被释放出来。值得一提的是，UFD125还为车主设计了角度平缓的斜脚踏，其骑行时的舒适性在125cc级别应该是无出其右了。
双侧开放式前置储物槽具有超大空间，同时，19.8升的座下储物空间也是目前主流车型中的优秀水平。特别是经过再次优化的座桶内部曲面，据说新车具备放置更多全盔的能力。
此外，UFD125对于实用性方面还有进一步的拓展。除了基础的扶手版车型之外，豪爵还同步推出带有32L容积原厂快拆尾箱的尾箱版，以及原厂碳钢护杠+尾箱组合的箱杠版供用户选择。这款快拆尾箱，也是在原有基础上迭代升级的，它下面有9个缓冲胶垫（一般只有4个），说它是踏板界最稳固的快拆尾箱，应该不会有异议。原厂配件，豪爵出品，懂的都懂。
操控及安全
适中轴距加上豪爵上乘的车架调校，让UFD125先天具备了在繁忙车流中灵活穿梭的能力。在纯市区通勤的使用环境中，UFD125相比同级别较长轴距车款更具灵活性优势，但在实用空间上又做到了完全不落下风，看来要给UFD125的设计师加鸡腿了。
UFD125采用前12、后10寸的压铸铝合金轮毂，但提供了更亮眼的橙/蓝可选配色。轮胎是由CORDIAL提供的高湿抓防滑轮胎，比较大的海陆比让这套胎拥有不错的排水能力，算是在舒适、耐磨和复杂环境上比较兼顾的解决方案。
UFD125的制动系统采用了豪爵在这个级别比较常用的前碟后鼓+CBS联动刹车方案，称不上有多领先，但却是目前一线品牌里面的主流配置。
动力系统
之所以放在最后说，是因为动力部分这次算得上是重要升级。ESS发动机平台我们已经相当熟悉，安静、线性、运行稳定是它的标签及卖点，也得到了市场的充分肯定。在UFD125上，豪爵对这款发动机进行了动力输出曲线方面的再度优化，特别是对于日常通勤常用到的60km/h以内的速度区间，有针对性地进行了特别调校，而ESS的名号也正式进化到ESS+。
配合UFD125自身较轻的体量（整备质量115kg），其动力表现应该更加迅捷、有张力。众所周知，ESS发动机以其独有的运行品质见长，“低振、低噪、低油耗”也是万千用户广泛认可的事情。而在此基础上，ESS+发动机能否释放出更优异的性能表现，能否成为全新一代车款的黄金搭档，确实值得期待。
新车总结
UFD125比较巧妙地解决了现有车款在获得良好操控性同时，却要舍去一定空间实用性的矛盾。显然，这是豪爵踏板车在经过不断迭代升级后，通过大量实验数据和市场反馈相结合，最终落地的全新设计。
结合其9680元的指导售价，UFD125显然是一款有着明确定位的新车，那就是成为体验感更优化的代步踏板车。之前，普通用户对于代步车的认知在于实用、经济、可靠和省心；随着产品、市场、用户理解层面的迭代，在“体验为王”的时代，企业不仅要做好产品的实用性、经济性，也不仅是做到可靠的质量，更要充分运用深厚的制造经验和海量的大数据资源，生成更有体验优势的综合产品力。
我们说UFD125是一款全新车型，并不在于它更新潮的外壳，也不仅仅是全新升级的发动机，而是它在动力、操控、实用性、空间优化、骑行反馈、细节质感等方面，通过持续迭代，实现了全方位的协调和一致性。
这样一款没有明显短板的车，显然是豪爵对实际买家和用家心理上的精准把握。当你真正作为用户去和它朝夕相处时，这种全面均衡的、哪哪都让人得心应手的车，才会让你切身体会到，原来这才是真正的好车！
【本文来自易车号作者摩托派，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
豪爵afr和vf哪个好
豪爵afr好。豪爵afr和vf是两个不同规格的商品，其中豪爵afr的使用是更好的，操作也更加的简单，整体的商品质量也是很不错的。
豪爵afr125怎么拆解
豪爵afr125拆解操作
区域A是车头方向柱管与车架主体连接的部位，这个部位如果出现弱点会造成方向把游离于车身主体之外的左右晃动。UCR在这个部位与前期我们评测过的Eagle系列一样使用60x40毫米方形钢管作为车头立柱主梁，与方向柱管满焊的同时还在侧面进行了钢板焊接加强。
区域B是车头立柱主梁，UCR在此处的延伸部位采用了焊接的双层增强结构，同时车身左右主梁的连接用了一根横向加强管形成了两个稳固的三角形，如此处理之后无论是重载还是运动驾驶时大倾角侧向受力都能确保足够的车身刚性。USR和Eagle都采用了近似的结构，只不过因为各车拖曳角和轴距的不同稍有区别。
作为对比，我们可以看看雅马哈巧格i在此处仅仅是拿一片钢板焊接补强完事，而某些小品牌甚至采用单梁一直延伸到发动机前才分开。这样做车架无疑会更轻，但强度和稳定性可想而知。
区域C，这里才是UCR和USR存在明显区别的部分。由于轴距的增加，UCR的发动机挂架前部结构并没有使用USR那种钢板冲压焊接结构，而是用到刚性更足的钢管结构。此处主梁采用直径38毫米、厚度2.5毫米圆形钢管材质，下方与发动机铰接轴连接的结构采用直径32毫米的钢管冲压成型后焊接制成。
区域D是尾部，油箱前端采用直径34毫米圆形钢管进行加固连接，油箱后部则采用2毫米厚度的钢板冲压件进行最后的收尾连接，该设计比较类似于轿车尾部的防撞梁。
至此，UCR的车架共采用了5处横向连接结构，通过不同直径的钢管和冲压件，能够保证车架的一体、牢固。体现在日常骑行环境中就是大家口中常说的很“整”、不松散的驾驶感受。
看到这里大家应该能发现UCR相较USR而言，整体构架有着明显的继承性，只是在一些细节部分为了车型定位稍作修改和加强（如发动机铰接轴部位）。至于说UCR车架究竟是减配还是增强，以现有手段和技术条件，我们无法给出定性的结论。但有一点可以肯定，仅靠猜测或个体感受，所得到的结论毫无科学性依据。
作为通勤踏板，UCR采用了相对较长的轴距设定，更注重日常骑行的稳定性和舒适性。
为了验证UCR车架的刚性，我们采用了比较激进的压弯动作来做测试。它在做大倾角下压或回正时的效率确实稍慢于USR和S-Eagle，毕竟前者轴距达到1300mm，而后两者的轴距分别为1255mm、1250mm。轴距的变化，带来的操控回馈必然是不一样的。