哪些因素影响汽车的过弯稳定性能？
过弯的稳定性主要与汽车的功率大小，悬架的设计和调整，轴距的长度，车轮的宽度，驾驶方式，重心的位置有关。与ESP和轮胎性能相关的有效安全设置。可以说，汽车的弯道性能是不可或缺的性能。我们经常说驾驶性能主要是指汽车弯道上的性能。即使采用相同的结构设计设计，不同制造商设计和调整的汽车的抗弯性能也不相同。
横向加速度，轮胎的抓地力直接影响弯曲性能，即滚动的摩擦和滑动的摩擦。抓地力也是道路提供行驶方向的最大驱动力。
横向加速度用于指示汽车转弯时乘员受到的离心力的大小。如果将汽车的行驶方向设置为纵向，则汽车在弯道上产生的离心力的方向为水平方向，车辆坐在汽车内并伸直方向。
悬架的设计，悬架的软硬设计对曲线的稳定性有很大影响，这也是会影响弯曲性能的众所周知的因素。通常，具有“较软底盘”的汽车具有较低的弹簧刚度和较小的减震器阻尼。驾驶员想坐在柔软的地毯上。因此，通常强调舒适性的汽车将悬架设置得更柔软。这种悬架调节将使汽车在转弯时转弯很大，这不利于驾驶。对于“较硬的底盘”汽车，悬架系统具有较高的弹簧刚度和较大的减震器阻尼，驾驶员和乘客都会感到高频不规则。但是这种舒适性和柔软性的损失会导致更好的处理。结果，强调运动性能的车辆，例如跑车和赛车，通常使用更硬的悬架系统以确保更好的操纵性。
新能源车用什么轮胎好？雨天也能平稳过弯不打滑
随着国家出台碳达峰和碳中和白皮书，新能源车在环保政策的大背景下大量进入人们的视野之中。目前，新能源车的保有量呈现每年递增的趋势，第一批家用新能源车已经过去多年，很多朋友面临着保养换胎的问题，新能源车用什么轮胎好这个问题就是比较这批车主所需要考虑的一大问题。佳通轮胎作为行业内老字号，很早就开始布局新能源轮胎，不仅致力于研发适合新能源车的轮胎，还在轮胎的防滑性上做到了与传统燃油车轮胎看齐。日常使用时，也有很多朋友在考虑新能源车用什么轮胎好时，将轮胎在湿滑路面的表现作为一项重要的参考因素。
佳通轮胎研发的新能源车轮胎佳通舒适225V1早就为我们考虑好了，它在轮胎材料中融入了高苯乙烯含量的合成橡胶与高抗湿滑白炭黑，能够为车辆在湿滑路面提供非常优异的抓地力，即使是在大雨天，也能平稳起步、快速制动，安全拐弯不打滑。
除了优秀的防滑能力外，这款轮胎还拥有新能源车的必备特点。要搞清楚新能源车用什么轮胎好这个问题，首先我们要明白新能源车与传统燃油车的区别，然后“对症下药”才能够选择到合适的轮胎。根据佳通轮胎的实验室数据，在同级别尺寸相近的前提下，新能源车相对于传统燃油车有着以下几点不同：
一、由于电池包的存在，新能源车普遍比传统燃油车的质量大200~300公斤，如此一来，车辆在制动和转向时，就会产生更大的惯性，对轮胎的抓地力要求更高，也就是说，对轮胎的磨损会更大一些。
二、新能源车发动机无怠速，扭矩大，因此在起步的瞬间速度非常快，如果轮胎抓地力不足，则非常容易出现打滑的现象。因此，新能源车对于轮胎的安全系数要求更高。
三、随着电池技术的发展，新能源车的续航现在已经有了较大的提升。但是，续航 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）虚位，寒冷天气下续航缩短的情况仍十分普遍。所以，新能源车仍然有着不小的里程焦虑，从这一点上来看，如果轮胎能为车辆节约能源，则更适合新能源车使用。
四、新能源车无发动机噪音，因此对胎噪更为敏感，对轮胎的静音要求更高。
要看新能源车用什么轮胎好，主要就看它能否满足以上几点需求。佳通舒适225V1是佳通轮胎专门为新能源车所打造，它采用了更轻的胎体骨架材料，可以在保障强度的前提下，为整车降低重量，减少对轮胎的压力和磨损。同时，它还采用了新的低滚阻胎面配方，可以降低胎面生热，大大减少能量的损耗，为新能源车节约电量。此外，这款轮胎采用了四频段花纹块变节距设计，大大减少了花纹块的接地面积，有效的降低了轮胎瞬间冲击地面所产生的噪音，非常适合新能源车使用。 @2019
森蓝ES5和常规电动踏板差别大吗？
7月28日，宗申集团旗下电动车品牌森蓝发布了两款高性能电摩ES5和ERT3，售价分别为19980元起，39800元。ES5是一款搭配中置电机的高性能电动平踏板，ERT3是一款高性能豪华电动休旅大踏板，同样配备中置电机。
ES5标准版售价19980元，智能版售价22980元，巡航版售价27800元。
ERT3售价39800元
相比常见的轮毂电机，中置电机的体积更小，簧下质量大幅减轻，对车身重量的减轻也有帮助，车身前后配重更加合理，更容易实现大扭矩输出，当然成本也高出许多。相比轮毂电机车型而言，中置电机的驾驶质感和乐趣会有质的提升。
对于以高性能、玩乐性、智能化为主导的高速电摩，我们认为中置电机应该是入场劵。
ES5的外形很有欧系范，配色新颖，车身尺寸（1900x725x1135）与燃油踏板车里的150级车型基本相当，采取实用的平踏设计，是一款定位年轻用户群体，主要用于都市代步的中高端车型。
搭载5kw高效中置永磁同步电机，峰值功率8.4kw，后轮扭矩240N.m，0-50km/h加速3.2s，相当于燃油踏板车里面250cc左右的加速水平。
电池为60V31Ah高密度锂电池，搭配行业独创3电池组，最高可实现230km续航，还支持2200W车载汽车充电等多种充电模式。
除了ABS、TCS两大核心安全配置以外，还有上坡辅助、倾倒保护等行业领先的全维度超感智能系统。以及定速巡航、动力模式、无钥匙启动、多功能TFT液晶屏、新车记录仪（选配）等一流配置功能。
ERT3对于电动车和燃油车用户来说都是一个熟面孔，发布的是2023款，它基于兄弟品牌赛科龙的明星车型RT3打造，沿用成熟的外观配套体系，打造的一款高性能豪华电动大踏板，在舒适性、骑乘空间、储物空间等方面有独到的优势。
8kw中置电机，最大功率达到了17kw，扭矩110N.m，0-50km/h加速时间为2.6s，提速性能堪比燃油300级踏板车。配备72V96Ah的高密度三元锂电池，工况续航220km。
核心的车辆配置方面，有博世ABS、无钥匙启动系统、进口盖茨皮带传动、TFT液晶屏等。
此次森蓝两款新车，性能都很强劲，配置高端，各有特色，能够看到高性能电摩市场已经很热闹了，后面会更精彩。
森蓝成立于2016年，凭借宗申集团深厚的技术储备和生产线，及10年电动赛车技术沉淀与36年制造工艺，打造出区别于传统电动车的企业模式，时值中高端电摩行业发展的上升期，未来应该大有所为。
汽车轮毂的尺寸，会不会对气车的稳定性造成影响？
首先我们来了解一下轮胎的规格型号的各个数据都代表什么意思。轮胎规格型号，以毫米为单位表示断面宽度和扁平比的百分数，后面是轮胎类型代号，轮辋直径，负荷指数，速度级别。：车辆的通过性，相同车架轮胎尺寸越大，汽车的通过性越强。车辆的平顺性，相同车架轮胎尺寸越小，平顺、稳定性较好。跑车轮小就是这个因素。轮胎越宽，车辆抓地越稳，行驶品质也越棒，道路通过性越高，但是油耗也会越高胎越宽扁平率越小：汽车行驶中的平稳性越高，特别在高速行驶过程中，弯道通过时侧倾感越少，感觉四平八稳的。抓地力就越大，在相同动力输出情况下，相比胎宽较小的轮胎来说更。
很多低端车原厂配窄胎，升级成宽胎，对操控性的提升是立竿见影的。原因不仅仅是轮胎变宽，还因为这些低端车所用的窄胎，通常性能都不好。举断面宽是指轮胎与实地接触面的宽度，扁平比是指轮胎横断面高度占其横断面最大宽度的百分比，如规格为205/60 R15的轮胎，表示其横断面的最大宽度是205毫窄了不安全，太宽了会增加油耗和损伤悬挂系统汽车在设计时是匹配合适的轮胎，最好不要自己随意更换。
扁平胎的好处就是安全性比较好，抓地力宽，刹车比较稳？跑高速车辆稳定性好？但是扁平胎费油，走烂路比较震，特别是坑洼路容易伤钢圈！提高了轮胎和路面的接触面，接触面增加，车辆的操控性提升了，特别是在车过弯的时候，轮胎可以提供更好的抓地力，车辆在过弯的时候会更稳定，但是油耗也会有所上升。你说改变了轮毂尺寸对行驶的影响，我分两部分说。一个是理论，一个是感受。
F1能在赛道上高速过弯，为什么可以轻松的承受4G以上的横向加速度也不会滑出赛道？
F1在特殊情况下也会使用漂移，有时候当车手失误导致车辆失控时，可以用漂移来迅速改变车头方向或调整行车轨迹，是的车可以尽快返回赛道正常比赛。在正常情况下，F1的空气动力学设计已经很严实地把车“固定”在了赛道上，用漂移的话，必定会打破空气动力套件产生的下压力，极易导致赛车原地掉头，而且漂移对于轮胎的磨损非常大，如果F1以300千米/小时的速度在直道奔驰，又在弯角漂移，那么轮胎肯定不行。Ken Block和汉密尔顿还真在娱乐节目中把WRC赛车和F1进行了同场较量，结果自然各自用各自的跑法，F1在柏油赛道优势太过明显，而WRC更喜欢走那些赛道外面砂石路面获得捷径的优势。
汽车拉力赛和F1这类场地赛在道路选择上有着很大的区别，拉力赛虽然也有短道场地赛，但更多是在开放的道路上进行，而且地面更丰富多样,柏油、砂石、冰雪在不同的赛站甚至是一个赛站的不同赛段都能见到。
在低附着力的砂石或冰雪路面，如果车手要通过减速走线入弯，那一定要将车速放到很慢的情况才能过弯，否则会出现严重的转向不足甚至冲出路面。所以在拉力赛的实践中车手发明了斯堪的纳维亚过弯方式，也就是我们所说的漂移过弯。
它的原理是在入弯前通过钟摆转向、手刹等方式在摩擦力相对很小的地面破坏车辆的重心，让车头指向弯心，车身出现转向过度，通过这种方式，在反打方向和油门的拿捏配合下，让车辆近可能少丢失速度和发动机转速的情况下转进弯中并且不出现转向不足，油门不仅可以配合适度的转向过度的趋势，同时在弯中保持动力输出，获得低附着力路面的快速通过效果。
而象F1这类场地赛车，基本上都是在封闭的柏油赛道或街道中进行，道路的摩擦系数很高，而且比较稳定，车手只要走赛车的线路就可以获得最快的过弯速度。F1的空气动力学设计和升温后的热熔轮胎可以保证在一些中高速弯过弯赛车和车手承受超过4G的横向加速度也不会滑出赛道。
所以F1赛车在赛道上的的过弯速度是极高的，但这并不能说F1就是好控制的，一旦F1赛车出现弯中轮胎打滑的情况，对于车手来说救车的宽容度是极低的，很容易滑出赛道，即便不滑出去，也会损失圈速，很可能被紧随的对手在接下来的出弯中抓住机会获得更快的出弯速度，而在接下来的直路上轻松超过。
我们会看到一些F1车手在获胜后原地画“甜甜圈”，而并不会去表演拉力式的漂移过弯，这也说明了柏油场地赛车的设计特性也并不适合做漂移的动作。在拉力赛中低附着力路面的过弯中，赛车的重心被打破，车手需要不断的调整方向和控制油门的开度来保持车辆滑行的姿态是按照自己的需要入弯和出弯。但是在F1赛车中，如果赛车的调校没有问题，那么车手入弯和出弯过程中是不需要来回修正方向的。
不过随着汽车底盘、悬挂和转向系统的不断发展和科技进步，如今象WRC这类拉力赛车也不再需要象过去那样总是要调校成转向过度，在柏油赛道的比赛中，车手也越来越少使用漂移方式过弯，而更多的也是走赛车线更快的速度过弯。在F1这类赛车中，其实不同的车手也分更喜欢倾向转向不足或更喜欢倾向转向过的的调校，但这种不足和过度都是极小幅度的，在目测时几乎是发掘不出来的。
F1是最注重圈速以及轮胎运用的赛事，和拉力赛、漂移赛不同的是，在F1赛事上们几乎看不到一丝漂移的动作，让人总感觉不那么刺激，而这是为什么呢？那么接下来就让我来告诉你其中的奥秘吧！F1赛事与拉力赛、漂移赛有着巨大的差别；首先这是一项精确到0.001秒的运动，驾驶的目标仅有一个，那就是——快。
我们都知道漂移并非是最快的过弯方式，由于F1赛事都是在铺装路面举办的，同时赛车通过空气动力学设计获得极强的下压力，所以车子很难飘起来，即使发生了短暂的侧滑动作，也是在做着过弯的错误补正而已。
毕竟F1赛车在低速弯时速也不会低于100KM/H，一不小心就容易导致失控。然而，F1赛事所用的轮胎为全热熔胎，漂移会大大地增加轮胎的磨损程度，增加了进补给站的附加时间消耗，这对于车手是非常不利的。但是，也并不是说F1赛车并不能漂移，许多车手在获胜后都喜欢在原地画“甜甜圈”，因此F1赛车不是不能漂移，只是不需要而已。
拉力赛相比起F1赛事而言，路况复杂多样，柏油、砂石、冰雪在不同的赛站或者是一个赛站的不同赛段都能见到，而且这些路面通常抓地力比铺装路面要小太多。
还有拉力赛不是场地赛，车手对于场地的路况没有一个准确的概念，复杂的地形以及路面情况需要车手迅速地做出相应的反应；而领航员能给出的提示也非常有限，所以经常会使用漂移来保持正常且安全的过弯，保持住引擎的转速不往下掉，又能在出弯后迅速地提起速度来。如果坚决不漂移的话，就需要大幅度地减慢速度，来控制车子的转向，所用时间要比漂移过弯长。然而拉力赛并不是所有弯角都采用漂移过弯，因为这是与路面材质，抓地情况以及弯角角度都有着非常大的关系。
要在最适当的时候使用最合适的漂移方式。所以拉力赛不同于漂移赛事，不需要太多花俏的招式，实用就够了。因此拉力赛中所用得上的漂移方式寥寥无几。
而在后来，由于四驱拉力赛车开始多起来，所以人们在基础的漂移上研发出了斯堪的纳维亚式漂移，这种利用转移车辆重心在沙石路面上的快速过弯方法得到了几乎所有拉力赛车手的推崇。
场地赛中没有人会使用漂移过弯（表演赛、漂移赛除外）。因为场地赛本身就是按照抓地过弯而设计的：平整的沥青路面，足够的赛道宽度。这样抓地过弯明显要比漂移过弯来得更快。而像在拉力赛事中，因为多为雪地、沙石等路面，而且赛道宽度很窄，所以使用漂移过弯才是最好的选择。