森蓝ES5和常规电动踏板差别大吗？
7月28日，宗申集团旗下电动车品牌森蓝发布了两款高性能电摩ES5和ERT3，售价分别为19980元起，39800元。ES5是一款搭配中置电机的高性能电动平踏板，ERT3是一款高性能豪华电动休旅大踏板，同样配备中置电机。
ES5标准版售价19980元，智能版售价22980元，巡航版售价27800元。
ERT3售价39800元
相比常见的轮毂电机，中置电机的体积更小，簧下质量大幅减轻，对车身重量的减轻也有帮助，车身前后配重更加合理，更容易实现大扭矩输出，当然成本也高出许多。相比轮毂电机车型而言，中置电机的驾驶质感和乐趣会有质的提升。
对于以高性能、玩乐性、智能化为主导的高速电摩，我们认为中置电机应该是入场劵。
ES5的外形很有欧系范，配色新颖，车身尺寸（1900x725x1135）与燃油踏板车里的150级车型基本相当，采取实用的平踏设计，是一款定位年轻用户群体，主要用于都市代步的中高端车型。
搭载5kw高效中置永磁同步电机，峰值功率8.4kw，后轮扭矩240N.m，0-50km/h加速3.2s，相当于燃油踏板车里面250cc左右的加速水平。
电池为60V31Ah高密度锂电池，搭配行业独创3电池组，最高可实现230km续航，还支持2200W车载汽车充电等多种充电模式。
除了ABS、TCS两大核心安全配置以外，还有上坡辅助、倾倒保护等行业领先的全维度超感智能系统。以及定速巡航、动力模式、无钥匙启动、多功能TFT液晶屏、新车记录仪（选配）等一流配置功能。
ERT3对于电动车和燃油车用户来说都是一个熟面孔，发布的是2023款，它基于兄弟品牌赛科龙的明星车型RT3打造，沿用成熟的外观配套体系，打造的一款高性能豪华电动大踏板，在舒适性、骑乘空间、储物空间等方面有独到的优势。
8kw中置电机，最大功率达到了17kw，扭矩110N.m，0-50km/h加速时间为2.6s，提速性能堪比燃油300级踏板车。配备72V96Ah的高密度三元锂电池，工况续航220km。
核心的车辆配置方面，有博世ABS、无钥匙启动系统、进口盖茨皮带传动、TFT液晶屏等。
此次森蓝两款新车，性能都很强劲，配置高端，各有特色，能够看到高性能电摩市场已经很热闹了，后面会更精彩。
森蓝成立于2016年，凭借宗申集团深厚的技术储备和生产线，及10年电动赛车技术沉淀与36年制造工艺，打造出区别于传统电动车的企业模式，时值中高端电摩行业发展的上升期，未来应该大有所为。
请问家人们，森蓝ES5真的做到和摩托车没什么区别吗？
森蓝ES5是电动摩托车，它只是在速度方面可以做到与相应排量的摩托车没有区别。但由于电动摩托车和燃油摩托车的动力源、动力输出特点等的不同，它们在其他方面不可能没有区别，甚至区别还是很大的。
蓝森ES5快充版搭载5千瓦的高效永磁同步电机，最大功率8.4千瓦，最大扭矩240牛.米，0-50公里/小时的加速是3.2秒，动力性能在电动车中是比较出色的，其最高时速可达每小时102公里。该电动车有三种模式，包括经济模式、标准模式和运动模式，按下按钮就可以轻松的切换，持续按下按钮可切换至极速模式，并可达到最大速度，每次释放按钮6分钟可自动退出极速模式。
s7u盘启动
s7u盘启动(windows7u盘启动)就在今年，感觉国产品牌对于电摩的布局都集体孵化出初代成品了。极核AE8，AE6（春风）、森蓝ES5（宗申）、茵未Real 5T（无极）等大厂纷纷都推出了结合各自理解下诞生的高性能踏板电摩。
作为一个专造踏板几十年的老牌品牌，光阳当然也不甘人后，推出了S7高性能电摩。
其实相比于实际产品力，我更愿意相信S7是光阳对于未来新能源高性能电动车的一个试水产品，它主要是为了发声。
本文我们换个方式。先聊车，最后再说说通过这台车我们能看出光阳对于未来新能源市场产品的一个态度。
静态表现
整体外观
说实话，我去试车的时候，都走过了，我居然都没发现刚刚擦身而过的就是这台光阳S7。
相比于之前我去测评极核AE8时，那个科技感较为凸显的产品，S7明显就要低调多了。
只不过我觉得也可能是配色问题，反正我建议各位还是以现场体验为准。
全车除了那现代感十足的四透镜LED大灯，我实在看不出这台车跟未来有什么关系。
整车体量确实很小，感觉就像巧格那么大一点。
储物空间
我不管它是什么未来，是什么新能源还是什么高性能，它始终是一台踏板车。
只要是踏板，那最为灵魂的一点就是储物空间。
这一点S7就相比于之前我测评的极核AE8就有很大的优势。
AE8之前我只能勉强放进一个我家人的M码半盔，我自己这个L码带维迈通外机的SHARK半盔根本连放的资格都没有。
但是S7的座桶，我的头盔就能用这个角度放进去。（只能这个角度，其他任何角度都放不进去）
放下之后，还有部分余量可以放下手套或者一件折叠雨衣，非常好。
但是，相比于AE8前面还有个储物格，S7除了挂钩没有任何前储物空间肯定是差评。
这个挂钩居然还不能隐藏，这个跟光阳一般的车有不少区别。
跟其他不少光阳自家小踏板一样，S7在座椅前端也有一个隐藏小挂钩，好评。
脚踏位置的踏板，我今天没带卷尺，但是单目测这个空间都非常局促。
我放两张之前两个脚踏空间比较好的车的照片。
上图一台是豪爵萌妹，一台是济南铃木UE125，肉眼可见的异常优秀表现。
既然说到脚踏位置，S7除了空间小，还欠缺了一个非常重要的结构：前脚踏。
如果是高性能电动车，那么运动基因一定不能少，踏板车重刹的话驾驶员双脚肯定是使劲踩住前脚踏的。
所以就S7目前这个状态，要重刹我就只有脚尖捅住车身，这肯定是不合格的。
也许你会说，运动踏板还有个坐姿是双脚夹住座桶下方，但这台车依然不行。
因为，夹持位置是电机和控制器的散热进风口。
这个进风口是实实在在有用的。如果双脚直接夹住了，百分之百会对进风造成阻碍。
另外，还有个隐形问题。
据我观察，这台车不怎么好加尾箱或者后座靠背支架。至少我实在没找到哪里有可以松的螺丝和空间。
后座下方是一个隐藏扶手，实测挪车非常顺手。
动力电池
说到储物空间，我就顺带把电池聊了。
有的朋友说既然马桶那么小，那我不跑那么远的情况下，我拿一块电池出来可以吗？
事实是：不行。
大家也可以看到，相比于AE8那么复杂的电池结构，S7的电池取放可是相当的方便，没有任何卡扣直接一提就完事。
充电设备就是下图这两件。
充电时间3小时，还行。
但是，这台车可不算省电哦。或者说，续航里程并不长。这一点到动态的时候再聊吧。
光阳如此这般的设定，我个人推测就是想在将来大力普及换电理念。
没错，就是现在大街上咱们外卖小哥最常用的那个换电柜，一个月299块钱随便换那种。
只不过，在咱们内地而言，这种理念也不算太超前了。咱们看新闻，不是还有不少台湾人以为内地吃不起肉只能吃罐头嘛？所以他们不少人以为的这类高端换电理念，其实大陆早就已经不算事了。
对了，从厂家处听说：目前24999的车价是不包含电池价格的，目前成都地区购买S7的话是赠送3年的电池使用权，3年后电池就需要再次支付租赁费用。
座椅
S7的座椅还是比较柔软的，但是明显有些过于宽大了。
并且，座椅前端收窄做得也不算好。
所以说，以我172cm，70kg的身材来说，坐姿就是这样。
只要不往前刻意挪动一下屁股我就只能双脚脚尖刚刚同时点地。这落脚感，妥妥远超绝大多数档车和踏板。
我放几个我自己骑其它光阳燃油车的落脚姿态，各位自己感受。
上图分别是中大型踏板S350、S250，中型踏板KRV180以及运动平踏Racing X150。
不知道图中是否看得清楚，但是说实际表现，S7的落脚感比它们四个车都要高。
仪表
既然是新能源，代表未来。那么大多数的新能源车的仪表都是比较有科技感的。
小牛、九号、极核的仪表我觉得都可以用炫酷来形容。
但S7的仪表，明显就要朴实多了。
还有个问题就是，这个仪表在大太阳下反光比较明显，不光是照片如此，实际上我也不怎么看不清上面的显示。
车把
车把高度比较高，这应该也是考虑到了这台车轴距确实比较短，如果车把较低，在转动的时候容易跟驾驶者的腿部发生干涉。
手把开关一致性这一块，光阳一贯是有优势的。
左手手把上，最下面蓝色的按键左边是喇叭，右边是倒挡。经过实测，这个倒挡虽然很出力很平缓不会吓人一跳，但是扭力可不怎么样。
什么时候我们会用倒挡呢？平路上自不必说，我觉得比较实用的地方就是倒着上坡。
实测，如果想不下车，就坐在车上倒车，那倒着上坡肯定是不现实的。（当时的视频我不小心删掉了不好意思）
再上面是切换远近光灯的按键、双闪灯按键以及转向灯开关。
值得一提的是前方还有超车灯开关，好评，这么个小东西很多踏板都没有。
来到右手手把，最下面红色按键，左边在通电的状态下是座桶开启开关，右侧是通电和启动开关。上面是大灯开关，再上面是功能键和选择键。
这台车是无钥匙启动，钥匙如下图：
这个无钥匙启动就明显比AE8那种需要随时带张卡，一会没动静就断电又要掏卡出来刷要人性一些。这个随时放包里就行，人别离开车2米。
这才是真正的无钥匙启动嘛。
坐上车之后，按动一次开关全车就通电了，这时候需要捏住刹车再同时按一次开关车子才能走，这是一个保护措施，没毛病。
按键按压质感很好，按键布放位置也比较合理，这一点好评。
但是，跟极核AE8一样，我依然要吐槽这个钢琴烤漆面板。
以我骑了这么多车的经验来看，这种材质的面板，要不了一周，无论你怎么注意怎么爱惜，上面必会有划痕。
要么就用贴膜，但是这么大面积的钢琴烤漆面，如果不是专用贴膜可能贴合度又会有问题；即使贴合度没问题，遇到我这种贴手机膜一次要准备3张以上拿来废的手残党，也不会那么好贴的。
前面说过S7缺少前储物空间，这对于一台踏板来说肯定是差评没的洗。
前面板下面有个USB充电口，我没仔细研究是不是快充的，但是几乎我就没用到过好用的充电口。
另外，为什么不多加一个TYPE-C？我虽然是苹果的，但是安卓手机用户也不少吧？
下方是充电口。
这个充电口也略显奇葩，为什么跟国内的汽车充电口还不一样？
也许你会说汽车充电桩你挺个长得像电瓶车的在那充可能会被拔掉，但是客观上确实通用性就差了啊。
动态表现
电机出力特性
既然是电动车，那么很明显这台车是没有发动机震动的。
这和咱们传统摩托车可是有本质区别的，我们燃油摩托车虽然大家都在力求减少震动，但是如果现阶段真的是完全消除震动了，也许很多车友就会觉得车子没有灵魂了。
毕竟，震动也是人车互动的一部分。当然，震动也分良性震动和糟糕震动。
在我个人定义里，良性震动就是那种跟你有沟通感的震动，这是一个比较高级的境界。
比如KTM、杜卡迪这种，一般人也许是出于调侃，也或许是出于眼红，总之总有人说这些车震动大。
没错，是大，但是这种震动我觉得能跟驾驶的频率完美融合，是一种有沟通感的震动。
这是不是说得有点像充值文生拉活拽？不过，确实如此，具体这种震动营造是怎么做的我确实外行，但是相信只要是车主，一定知道我在说什么。
在这一点上，我个人可能还没有那么超前，我依然觉得震动还是要有的。
再说声浪，跟传统燃油摩托车相比，S7肯定就没有发动机和排气声浪了。
但是你要说它安静，那肯定是没骑过这类电动车。
S7的声音来源主要是电机电流声。根据试驾表现来看，声音并不小，风噪完全压不住。
另外，S7居然是用链条传动的，也许我关注新能源车比较少，但它确实是第一台我骑过的使用中置电机链条传动的新能源车。
也许会有朋友担心链条会炸街，但是根据我跑了这么久的情况看，电机的声音远比链条声音大。
这台车的链条是被一个宽大的饰板包住的。
原本我不是很理解这是啥意思，但后来一想，估计是摇臂比较细，如果视觉效果不经处理，那么轮胎这个位置就会非常得空。
但这样又会出现个问题，链条的清洁就会比较麻烦。
饰板上沿倒是有一个开口可以打开进行链条清理，但是确实比较麻烦。
你说干啥这么麻烦？我们平时看到的电瓶车不都是轮转电机吗？S7这类电摩跟一般电瓶车的一个巨大的区别，就是电机是采用的中置电机。
前面春风极核AE8的文章我已经讲得很清楚了，采用中置电机，并且电池直接放置在座椅下方，有助于将人车重心更加集中，从而带来更好的操控性。
再来说出力特性。
还是先摆个动力参数：电机最大马力9.8匹，最大扭矩25.2牛米。
之前我在聊AE8的时候就说过，正经摩托车厂生产的电摩跟传统电瓶车一个很大的区别就是起步出力特性。
传统电瓶车在电门结合的时候总是比较突兀，一下就感觉像有人在背后踹了车子一下样。也许你习以为常了，但是这种表现就是低级，体验感差的。
S7的起步比较平顺，非常好。
动力响应这方面，个人感觉还有优化空间，具体表现是：我在明确给出动力请求时，动力来得总要慢个半拍。
首先弯道中，S7跟一般电瓶车完全不同，动力比较线性，较为可控，至少我敢在弯中带着电门走了，绝大多数普通电瓶车你试试敢不敢。
但是在倾角比较大的情况下，我需要在出弯点快速获得动力时，那总是慢半拍的动力响应确实让我有点信心不足。
特别要说明的是，即使是在POWER模式，这个情况依然存在。
不好意思忘了说了，S7驾驶模式有普通模式和POWER模式，按上图红圈的按钮能够切换模式。二者极速应该没啥区别，都是差不多103公里就到头了，只是发力程度略有区别而已。
说到极速，厂家好像宣传只能跑到90公里是不？但是实际我跑到103，时速变化就不大了。差不多应该就是这个水平，要说动力的话，我感觉S7的动力是介于125-150cc燃油踏板的水平。
高速稳定性很好，车子不像巧格福禧那种体量的车会发飘。
我这顶着大太阳还绕了不少的定圆、跑了一些绕桩，电门还是能比较好的稳住的。
另外S7相比AE8还有一个较大的优势，就是它能够做到持续高速行驶。
这听起来好像没啥好说的，但是电动机跟燃油机不同，最怕的就是持续大电流输出。
那个热量可不是开玩笑，热管理做得不好这样持续加速一段时间不是进入热保护就是直接烧起来了。
AE8如果要全力加速是需要按下mode+的，那样可以变身超级赛亚人几十秒。
S7是完全不需要任何操作的，电门只管扭就好，这和前文我提到的冷却通道是有密切关联的。
对了我要专门提一点，S7应该是没有带动能回收的。这一点我不是很确定，但因为我刻意感受过，S7在收油的时候几乎感觉不到那种电机反向拖拽感。
这纯属个人推断。
续航里程
既然是一台电动摩托车，无论你再怎么渲染，只要你想卖钱，消费者必定要关心的一个巨大问题就是续航里程。
官方宣称S7的最大续航里程是155公里。
我说说我的感受，最近成都的温度大家都懂的，40度家常便饭。
我拿到这台车的时候是刚刚充满电，100%电量。出门我就直接满电门焊死的跑，大概8分钟左右电量就掉到90%了。
后来根据同路其他老师实测，大概在70多不到80公里的时候电量耗尽。
不过，既然是测试，我们骑车都比较猛，巡航也是60-80公里时速巡航。
大家可以做个参考，我想满电80-100公里是一个比较客观真实的续航里程，但是到了冬季或者北方地区，40-60公里应该差不多吧？
强调一下，现在还是盛夏，冬季表现我是根据电动汽车的表现大致推断的，具体冬季续航里程还是到时候再测试。
操控性
S7倾角也可以做到比较大，我特别注意了的，S7的边撑和大撑都是明显有设计痕迹的，压弯的时候碰护板也不会碰到大撑，这一点绝对是好评。
另外无论是小弯还是大弯，弯道循迹性在这个级别来说都算得上比较好的，弯中也没有那种车把跟人较劲的感觉以及多余震颤。
由于S7整车重心比较集中，也不是很高，快速左右变向还是非常灵活的，这一点要好评。
我试驾的这台S7轮胎换成了滕森高抓半热熔，这套轮胎这个天气在干地的实际表现可谓非常好。
但是貌似原厂听说是建大轮胎？具体表现我就不知道了，但是我合理推测是不如目前这套胎的，个人建议如果是建大的话提车别落地就直接换胎。
悬架表现
如果以一个运动定位去看这套悬架，那表现实在不咋样。
S7前后悬架明显是一个偏舒适的取向。
为此我还专门找了个非铺装路试了试。
前减震行程比较长，面对小颠簸还是可以很好的化解，但是大颠簸还是有点吃不消。
后减震同样比较软，且回弹会有一些多余颤动。
目前这个状态，城市代步肯定是没有任何问题，但是如果想稍微追求一点运动性和通过性，还是要稍微悠着点。
制动表现
上文我说要悠着点，除了悬架在比较激进的情况下吃不消以外，刹车表现同样如此。
重刹的点头现象还好，但是S7的前刹车配置明显偏弱了。
具体来说，前刹的行程非常长，我基本是要捏到头才能提供比较显著的制动力。
刹车手感同样不算好，两指刹车我完全捏不住，一定要四指制动才行。
即使是四指制动捏死，制动力我认为仍然是不足的。重刹点头不明显会不会跟前刹较弱有关？
相比起来，后刹就要正常得多，至少是一个能用的状态了。
好消息是：S7后续会推出一个R版，刹车泵是有所升级的，回头有机会试到的话再发一篇短文介绍一下那套刹车系统。
我试过60公里紧急制动，明显后轮ABS触发得更快。
说到ABS，S7的双通道ABS是博世调校的，做动感完全没有问题。
总结
差不多就这样了。这一通体验下来，我大概总结了这么些S7在目前产品力方面的亮点和槽点。
优点
1.电机和控制器的热管理非常好，持续加速无需额外操作；
2.座桶空间较大且布局较为合理；
3.车辆操控极限较高。
4.能看出光阳未来对于电动车续航的解决方案，也就是换电为主。
缺点
1.动力响应略慢半拍；
2.前刹车比较拉胯；
3.续航里程还需要提升。不建议拿它跑山，除非你就住在山里；
4.充电接口与新能源通用接口不兼容。
我对光阳未来电动化的猜想
之前我测评的时候，光阳S7的定价还是35999。有一说一，如果是这个售价，我就很想采访一下真实买家是一个什么心态。
还好，最近不知道什么时候官方将S7价格调整到了24999。不便宜，但是相比于35999要合理多了。
首先光阳作为一个专职做了几十年踏板的大品牌，对于整车结构设计和调校肯定是有一手的，这些我觉得根本就不用担心。
最重要的，对于新能源两轮，看起来光阳还是更加愿意采用换电的方式。
购买建议
说实话，我觉得以目前S7的产品力来说，它给出的就是光阳这种代表台湾省的传统摩托车车企对于未来的一个方向。
它力求通过换电的方式来解决高性能电摩的续航能力，但是目前电摩的换电站至少在我周围是完全没有，外卖小哥的电动车换电站倒是多如牛毛。
所以我觉得光阳还不如多去跟这样的电动车换电站进行一个商务洽谈，多多考虑下资源共享的问题。
但是实际看来，无论你怎么吹，高性能电摩还是离我们现在的生活远了一些。
况且，就目前S7的整体表现来看，相比于文章开头我提到的极核、无极、宗申的高性能电摩，产品力方面确实优势并不明显。
理念已经宣导出来了，下一步我认为还是需要一个更加强有力的，非常独特的某方面实车表现，才能进一步在市场上闯出一片天。
就好比，达芬骑？千万别说它不骗穷人，这年头理念是很重要的。
差不多了，老规矩，如果这篇测评对您的选车和对一台车的正确认识有帮助，请您一键三连~非常感谢您的支持！